第388章 特殊的铁路1（2 / 2）

战争形势及地理位置决定，西南诸省成为战时铁路建设的集中区域。

这些战时铁路中，湘桂铁路给人们留下了深刻的印象。

1937年10月，国民政府决定将拟建中的湘桂铁路向南延伸到镇南关（今友谊关），以便与越南铁路相接，最终借海防为吞吐港。

经过相关技术人员及湘桂两省数十万民工的日夜奋战，这段“国际铁路”以分段施工的方式不断向前延伸。

1938年9月，创造了“平均每天一公里”战时奇迹的衡（阳）桂（林）段在武汉会战的隆隆炮声中率先建成通车。

此后，桂（林）柳（州）段、柳（州）南（宁）段相继于1939年底至1940年初通车。

令人遗憾的是，南（宁）镇（镇南关）段在修筑期间因日军入侵桂南半途而废。

尽管湘桂铁路因战事未能全部贯通，但已通车的衡阳至来宾这段600多公里线路在军运民运和转移物资方面起了巨大作用。

与被日军战火阻断的湘桂铁路相比，另一条“国际铁路”的命运要坎坷得多！

由于滇缅公路通车后的年运输能力不过18万吨，无法独自承担“抗战输血管”之作用。

国民政府计划再修一条从云南昆明直达缅甸腊戍的滇缅铁路。

这条铁路在中国境内长约880公里，全线均为窄轨（1米），以便与缅甸铁路系统相衔接。

1939年春，滇缅铁路在完成线路勘测后破土动工。

然而到了1940年7月，英国政府屈从于日本压力宣布封闭滇缅公路3个月。

由于筑路所需的工程材料无法再从国外运入，建设者只能利用旧路拆卸而来的枕木、铁轨，工程进展艰难。

1941年5月，美国同意援引“租借法案”借给1500万美元用作滇缅铁路材料款。

不久，英国宣布重开滇缅公路，并承诺于1942年初开始缅甸境内的线路。

但在太平洋战争爆发后，来自美国的轨料没了着落不说，日军在侵占了缅甸后又攻入滇西地区。

为避免资敌，施工者只得忍痛将该路已修好的路基、涵洞等逐一破坏。滇缅铁路就这样功败垂成！

国民政府本来还打算修建一条从重庆到昆明的川滇铁路以便打通战时首都与各“国际铁路”的联系。

但因种种条件，最终只修成了叙府(四川宜宾)至昆明这一段（约850公里）。

虽然叙昆铁路最终变成了一条“内陆铁路”，但在接驳美国军援物资空运至昆明后再转运至内地方面发挥了重要作用。

在全力打通国际通道的同时，国民政府还准备再修几条“联系内地”的铁路。