多发模拟机（2 / 2）

还有两人，一人就是我，还有一位Eric，之前与他一起飞过仪表的夜航。现在，也还处于仪表的阶段，但收到Luc的要求，还是过来一起观摩。

看了有五分钟，大致知道了是什么情况。

他们正在练习的是单发之后的操纵。

没错，双发飞机的难点之一就在这儿。不是所有的系统和功能都是百分百生效的。有很大的可能性会丢失一部分。

那其中这最常见的就是单发失效了。

单发了之后，飞机的状态就会偏转，滚转到另一边--失效发。所以，就需要人工的对飞机进行修正。

对另一边正常的工作发动机进行修正。最大不超过五度的坡度，还有对侧滑的修正——将小球放在侧滑仪的边线的中间。

如此，便能对飞机进行正确的操纵了。

但是，从两个学员的角度来看，能很明显地看出，对于量的把握并不轻松。这也能理解，这是第一次尝试模拟机，也需要一定的熟练度。

他们练完之后，轮到了我。

这一上来才知道是什么感觉，刚才说实话我和Eric站在后面，还没有觉得有任何困难。无非是多了一个舵面的操纵。

原来，基本上在侧风的时候才要修侧滑。但是，现在，由于发动机推力不对称的缘故，需要对这方面进行考量。

对于舵的拿捏，还是有些难懂。适应了一会儿，才感受到了应该如何去踩到相应的位置。

最重要的还有一点，是飞机的性能变化。飞机的升力，和推力都会损失。若是推力损失一半的情况下，升力至少会损失百分之六十到七十。这是一个很大的数字了。

在保持航向不变的同时，还需要掌控飞机的空速变化：在八十八节，这是训练用飞机最小阻力对应的速度。

如此一来，才算是完整地单发的操纵。

对于单发之后，还有一个应急的检查单也是需要每一个人都掌握的。现在目前自然是背不了，就只能照着上面，一边念一边做。

首先是识别发动机失效的那一侧。可以看到两个转速表上面的推力损失，也可以感受到飞机的转弯方向。

随后，要确认发动机失效的一侧是否正确。这就是之前理论课所强调过的“deadfoot=deadengine”。

曾经就有人把飞机上面的两个油门弄混了，结果两个油门都在最小的位置，飞机的推力迅速丧失，这可不是一件好的事情。

最后，从左向右，将单发的油门，变距杆和混合比杆都收到最小。

将发动机安全，在特定的高度前，就直接返场着陆。在三千英尺以上，就可以进行尝试发动机的重启工作。

“现在对双发有一定的认识了吧？”

Luc坐在椅子上，看着我们每个人的表现，微笑着。